Nghịch lý đầu tư đường bộ ở Việt Nam

Với một quốc gia mà nguồn lực luôn giới hạn và khan hiếm thì việc đầu tư cần phải dựa trên hiệu quả để đảm bảo đạt được mục tiêu tăng trưởng kinh tế và phát triển bền vững. Việt Nam đã gặp trục trặc trong vấn đề này với điển hình là việc ưu tiên đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông trong mấy thập niên qua do các quyết định đầu tư được chi phối bởi các yếu tố không mang tính kinh tế.

Đường Hồ Chí Minh và quốc lộ 1A

Dự án cải tạo và nâng cấp Quốc lộ 1 qua Tây Nguyên bằng vốn ngân sách gồm 45 dự án thành phần. Ảnh: Bộ GTVT

Với địa hình trải dọc như Việt Nam, một trục đường cao tốc huyết mạch từ Bắc vào Nam song song với tuyến quốc lộ 1A ở phía Đông và các hạ tầng giao thông trọng yếu ở các trung tâm kinh tế có tác động rất lớn đối với sự phát triển của Việt Nam. Những nơi đã thành công trong khu vực như Nhật Bản, Hàn Quốc, Đài Loan và gần đây là Trung Quốc cho thấy điều này.

Tuy nhiên, vào cuối thập niên 1990, Việt Nam đã lựa chọn xây dựng đường Hồ Chí Minh chạy dọc phía Tây. Một nguồn lực rất lớn đã được dùng để xây dựng tuyến đường này, nhưng việc sử dụng rất hạn chế và ý nghĩa an ninh quốc phòng cũng chỉ ở một chừng mực nào đó.

Đối với quốc lộ 1A, việc nâng cấp và mở rộng dựa vào vốn vay Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) trong thập niên 1990 là cần thiết. Tuy nhiên, kể từ đó đến nay, tập trung chủ yếu vẫn là cải tạo, nâng cấp, mở rộng mà hầu hết là theo phương thức đối tác công tư (PPP). Kết quả chỉ là một con đường chắp vá không đáp ứng được nhu cầu phát triển.

Hệ thống đường cao tốc

Việc đầu tư xây dựng hệ thống đường cao tốc Việt Nam đã được quyết định. Tuy nhiên, quá trình triển khai thực hiện trên thực tế cũng cho thấy sự bất cập khi việc lựa chọn đầu tư không được dựa vào kết quả tính toán về mặt kinh tế.

Theo các ước tính hiệu quả các tuyến đường cao tốc của Bộ Giao thông Vận tải trong Quy hoạch tổng thể Đường bộ cao tốc Bắc - Nam, hiệu quả nhất là các dự án ở vùng TPHCM và kế đến là vùng Hà Nội.

Xét về nhu cầu và hiệu quả sử dụng thì vùng TPHCM nên được ưu tiên trước. Tuy nhiên, trên thực tế, trong khoảng 1.000 ki lô mét đường cao tốc đã được xây dựng, vùng TPHCM chỉ có 95 ki lô mét và miền Trung được 131 ki lô mét; còn lại chủ yếu là các dự án kết nối với Hà Nội.

Bảng 1 là danh sách 44 dự án đường cao tốc trong quy hoạch. Trong 20 dự án có suất sinh lợi cao nhất thì 8 dự án thuộc vùng TPHCM với chiều dài 523 ki lô mét; và bảy dự án thuộc vùng Hà Nội với chiều dài 761 ki lô mét.

Hiện tại có chín dự án đã được xây dựng (cộng một số tuyến khác không được thể hiện trong quy hoạch này và chủ yếu ở quanh Hà Nội) với chiều dài tổng cộng trên dưới 1.000 ki lô mét.

Trong đó, vùng TPHCM được hai tuyến với chiều dài 95 ki lô mét, miền Trung được một tuyến với chiều dài 131 ki lô mét. Còn lại chủ yếu là kết nối với Hà Nội.

Dự án hiệu quả nhất trong danh sách là đường Biên Hòa - Vũng Tàu vẫn chưa thấy đâu và các dự án nằm trong nhóm 5 ở vùng TPHCM cũng ở tình cảnh tương tự.

Trái lại, Hà Nội đã có kế hoạch triển khai đường vành đai số 5 có chiều dài 320 ki lô mét và vừa có thông tin về kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt Hải Phòng - Hà Nội - Lào Cai với tổng mức đầu tư 100.000 tỉ đồng.

 

Lời kết

Những phân tích nêu trên cho thấy sự bất hợp lý trong việc xây dựng hệ thống đường bộ huyết mạch ở Việt Nam. Có thể có những yếu tố tác động đến việc lựa chọn các dự án đầu tư. Tuy nhiên, để có thể hiện thực hóa mục tiêu dân giàu, nước mạnh của Việt Nam thì hiệu quả cần được xem là tiêu chí hàng đầu.

Việc chậm trễ trong triển khai các dự án có một phần lỗi của các chính quyền địa phương, nhưng chủ đầu tư là Bộ Giao thông Vận tải hay nói cách khác là... Trung ương. Hơn thế, lựa chọn như thế nào là do Trung ương quyết định.

Huỳnh Thế Du/TBKTSG



Vusta

 Vifotec

Logo Hoi thi STKT - web

Logo Cuoc thi 2017-web

Logo-bao-ve-nguoi-tieu-dung

Hội Bảo vệ Quyền lợi Người Tiêu dùng tỉnh Sóc Trăng